FAITS ET CHIFFRES [archive 2005-2006]

Nous vous présentons ci-dessous un tableau des chiffres essentiels des meilleures automobiles disponibles à la vente et homologuées en 2005. D'autres modèles ou versions ont été présentés depuis, mais ne changent pas fondamentalement la donne. Chacun se fera son opinion.

Nous avons inclus l'Enzo, même si elle n'est plus disponible à l'heure ou cet article est écrit, et reste souvent "mise en conserve" en vue de plus-value hypothétique. Voilà vingt ans, les F40 neuves firent l'objet de la même soif de profit, mais la spéculation retomba vite. Nous n'avons pas retenu la "Bugatti-Audi", jamais vraiment mise au point, notamment en raison d'une surchauffe chronique, à un tel degré que les problèmes sont devenus publics (voir notamment Sport Auto Novembre 05), mais aussi à cause d'un poids supérieur à deux tonnes, qui handicape considérablement son comportement dynamique (*).

Dans le même esprit spéculatif que la Enzo, la première Ford GT produite (nouvelle série) fut adjugée 557.000 $ aux enchères. Le piège publicitaire était grossier mais il a fonctionné, faisant dépenser pour une auto environ 4 fois le prix tarif sans justification. Décidément, un jugement sûr et un conseil avisé sont indispensables en matière d'automobiles classiques. Depuis des années, nous le vérifions avec nos clients fidèles.

Nous vous présentons ci-dessous des caractéristiques les plus exactes possibles. De nos jours rares sont ceux qui vérifient les faits; beaucoup se contentent de reproduire les chiffres des constructeurs. En tout état de cause, 10 chevaux ou 10 km/h de plus ne sont pas l'essentiel: l'ensemble des qualités de l'auto et les sensations procurées comptent plus que "le dernier dixième de seconde", ainsi que la qualité du dessin et de la construction.

La donnée la plus importante est le Couple spécifique (couple moteur rapporté au poids), facteur décisif pour la performance. En effet, une puissance maxi à 7000 tours est absente en conditions réelles. Un conducteur expérimenté sait qu'il roule entre 2000 et 5500 tours, rarement au-delà. C'est le couple disponible aux régimes réels d'utilisation qui détermine la force motrice de la voiture et non une puissance théorique à des régimes jamais atteints.

Rapportée au poids, la valeur de couple mesure la capacité d'accélération de l'auto en utilisation réelle. Cette vérité est connue des ingénieurs et pilotes. A puissance maximum égale, une voiture légère et disposant d'un couple très élevé accède aux performances les plus élevées. C'est d'ailleurs pourquoi la Veyron, avec un poids réel de plus de deux tonnes, reste en dessous des meilleures sportives en comportement, surtout bien entendu en virage, où son inertie énorme la handicape considérablement.

Les conducteurs de Pagani et de Koenigsegg (disposant de 25% de couple spécifique de plus que leur plus proche concurrente, voir ci-dessous) savent aujourd'hui à quel point ce facteur couple/poids fait la différence. Voyons les chiffres :

Dans le passé, d'extraordinaires et véritables Grand Tourisme, pur-sang uniques dans l'histoire, souvent dérivées de la course ou conçues dans ce but, ont défrayé la chronique et fait battre les coeurs. La tradition, la légende même du Grand Tourisme, a peut-être commencé avec les Ferrari des années 50-60, véritables voitures de course mises en vente pour des clients eux-mêmes pilotes ou passionnés de vitesse et de mécanique. 

Elles ont montré de nouveaux horizons, rompu avec le conformisme et la banalité des voitures industrielles. De telles voitures ne sont plus fabriquées; les exemplaires existants se négocient à des prix substantiels, car leur valeur historique et de collection augmente avec le temps ; ils sont le sommet de ce que la technique et le talent peuvent produire. Il continuera d'en exister, car cette aspiration à la perfection technique, à la griserie fabuleuse d'un engin capable de vitesse et de comportement dynamique au-delà de la normale n'est pas près de finir, heureusement.

Voici un échantillon - non exhaustif - de quelques monstres sacrés des dernières années. Les prix indiqués sont ceux du neuf au moment où les voitures étaient disponibles.

(*) La Diablo SVR, version de course allégée et modifiée de la Diablo, n'a été produite que pour le Trophée Lamborghini, et n'est donc pas disponible sous forme homologuée ; ses performances sont au niveau de la Diablo GT.

Dauer-Porsche 962 LM

COMMENTAIRE.

Aujourd'hui (*), les véritables Grand Tourisme à haute performance qui sont à la fois homologuées et disponibles à l'achat sont peu nombreuses : Porsche Carrera GT, Lamborghini Murciélago (et Gallardo), Mercedes SLR, Ford GT, Pagani Zonda C12F. La Enzo dont la production est terminée est aussi dans cette classe en performance. Cela étant dit, encore faut-il savoir qui fabrique quoi.

(*) 2005

Enzo Ferrari devant une Ferrari 330 GT (première série).

Prenons l'exemple de la Lamborghini Gallardo. Même si la presse parle souvent le langage marketing des grands constructeurs, ce modèle n'est pas vraiment une Lamborghini (marque Italienne, nous le rappelons) en tout cas pas une Lamborghini telle que cette marque a existé entre 1963 et les années 90 à Sant'Agata : elle est aujourd'hui ni plus ni moins qu'une Audi de sport haut de gamme badgée Lamborghini. 

Conception du V10 inspiré de deux V5 de Golf accolés (alésage porté de 90,2 mm à 92) fondu en Angleterre et usiné en Hongrie comme les autres moteurs Audi, traction intégrale et technique du châssis en aluminium typiquement Audi, même la clef de contact est désormais le modèle habituel du géant Allemand... Quant au style, évidemment essentiel pour un pur-sang, il est dû à un styliste maison (L. Donkelvolke, ex-Audi et Skoda), et n'a plus rien de commun avec les chefs d'oeuvre de Gandini ou Touring ; il s'inscrit dans la multitude de concepts cars habituels proposés par d'autres grands groupes industriels.

La Gallardo est certes puissante et rapide, mais si on la compare sérieusement à une Countach ou à une Diablo, elle a un peu le caractère...d'un "segment de marché" vu par Audi. Du reste,  la présentation de l'Audi Le Mans (même V10, même structure), confirme cette politique de banque d'organes, de cible marketing, qui aboutit à la désintégration progressive de la personnalité de la marque.

Pour ne pas être accusé de partialité, citons le "Moniteur Automobile" qui écrit à propos de cette voiture : " la structure complète en aluminium (assemblage d'extrudés, de tôles et de nœuds en fonderie) est fabriquée à Neckarsulm, en Allemagne, comme celle de l'Audi A8. De même, si le V10 tout en aluminium (...) est dûment badgé Lamborghini, les blocs et culasses (...)  usinés à Györ, en Hongrie, comme de nombreux autres moteurs Audi."

Chez Lamborghini à Sant'Agata, les palettes servant à livrer les pièces de moteur portent le sigle Audi (en bas à gauche).

La "néo-Bugatti" du même Groupe Volkswagen est elle aussi pour l'essentiel construite chez Audi, même si c'est à Molsheim que se fait l'assemblage final ; selon certains, ce sont les mêmes exemplaires factices qui seraient assemblés et ré-assemblés en boucle pour donner le spectacle aux clients et à la presse, mais nous ne voulons pas y croire...

Faut-il rappeler que les Jaguar et Aston Martin sont conçues et fabriquées par Ford (*) ? Même si les modèles de pointe de ces marques affichent 400 ou 500 chevaux, leur poids augmente proportionnellement à la liste de leurs gadgets électroniques et "aides" informatiques à la conduite, et leur caractère s'est éloigné de la conception svelte, nerveuse et racée qui fit leur gloire sur les circuits et leur réputation sur la route. Le style, dans l'un comme dans l'autre cas, semble répéter modèle après modèle les mêmes formes mal copiées sur les lignes des icônes des années soixante que furent la Type E, et les DB4 GT et DB5.

La Porsche Carrera GT, certes en progrès sur les répétitives GT2/GT3, finit tout de même en retrait de la Enzo et de la Pagani, sinon du côté des chiffres de vente, en tous cas du point de vue des performances et du prestige automobile. De même, la SLR Mercedes, conçue (toujours d'après les services marketing) avec la collaboration de MacLaren, ne dépassera pas 330 km/h, et ses performances dynamiques resteront, en raison d'un poids très élevé (1700 kg) dans des limites déjà connues. 

Pour les raisons évoquées plus haut, en situation réelle, la Pagani Zonda est à notre avis dans une classe à part pour son époque. Encore émergente, la marque Koenigsegg est sa seule rivale actuelle au point de vue performances et conception.

Encore faut-il ajouter que Pagani se tourne désormais vers le marché américain et que pour des raisons d'homologations (pollution, normes de "sécurité"), un partenaire important a acquis une forte proportion du capital. Pagani deviendra ainsi une marque différente de celle que nous avons connue pendant dix ans. Ces pur-sang construits à la main que sont les Pagani "historiques" seront remplacées par des GT adaptées aux normes de sécurité et d'anti-pollution mondiales, ainsi qu'à une plus grande production. Ces facteurs donneront au futur modèle, répondant au nom de code C9, une personnalité moins forte, notamment avec l'emploi d'un moteur turbo compressé.

Pour ce qui est de la Zonda F, Pagani a toujours indiqué clairement que son moteur était un Mercedes-AMG conçu et fabriqué en Allemagne (sur cahier des charges Pagani). Pour le reste, sa conception, sa fabrication, son assemblage, sa facilité grisante d'utilisation, grâce à son couple énorme dès 2000 t/mn, à sa légèreté, traduisent la compétence et l'énergie créatrice qui animait ses concepteurs, ingénieurs, artisans et techniciens italiens basés près de Modène, comme cela se passait jusqu'aux 70 pour certaines marques parmi les plus prestigieuses. Certes le passeport des ingénieurs et ouvriers, le lieu de fabrication, ne sont pas une garantie de qualité ni de technicité automobile, mais il est sans doute bon de rappeler "qui fait quoi".

Six cents chevaux, coque carbone, mais aussi air conditionné, intérieur sur mesure, teintes et finitions personnalisées, le nouveau Grand Tourisme de Pagani s'inscrit bien dans l'esprit et le style italien de toujours, loin des bureaux d'études hyper-informatisés et dominés par le marketing. Une automobile fabriquée à l'unité sur commande, et d'aussi hautes prestations, reste un idéal destiné à des conducteurs non conventionnels.

Autodrome est fier d'avoir été pendant dix années le premier importateur et distributeur de la marque PAGANI, le premier à la faire connaître au-delà des frontières d'Italie.

(*) article écrit en 2005

Les Pagani Zonda ont été fabriquées à l'unité, à Modène. C'est sans doute la meilleure de son époque.

(*) La Veyron n'a jamais été vraiment testée dans le sens de l'analyse de ses qualités et défauts. La vitesse de pointe, très rarement mesurée, avec plus ou moins de succès - l'insuffisance des routes propices à une telle mesure servant souvent de prétexte. Certes depuis cet article la voiture a été mise en production mais les ventes, lentes, n'ont pu se poursuivre qu'à coups d'une succession de "séries spéciales", assez révélatrices de l'esprit du Groupe Audi-VW, dominé avant tout par un marketing efficace mais très néfaste pour l'identité de La Marque, hélas maintenant noyée dans ce bruit médiatique, et pour le modèle, évidemment ambitieux et intéressant.

PAGANI AUTOMOBILI COUPLE MOTEUR